A raíz de la carretera a San Ramón y el tema del transporte público hemos vuelto a hablar de las concesiones. Si son buenas o son satánicas, si es un tema de intereses económicos o es un tema de visión de mundo. Así, hoy nos debatimos entre si la carretera a San Ramón debió haberse concesionado o no; si «la gente» se equivocó o si se quiere imponer nuevamente el chorizo. Digamos que el maniqueísmo no ayuda mucho a la discusión y sería interesante repensar cómo vemos la obra pública.
LA CONCESIÓN
La concesión es un acto por medio del cual el Estado cede por un plazo a un privado el usufructo de un bien público para que se beneficie la sociedad. Telecomunicaciones, infraestructura, minería, derechos de suelo y transporte fueron cedidos a un privado a cambio de un beneficio. Este puede ser un canon, un porcentaje para el Estado o la construcción de obra pública.
Reconozcamos que a nosotros nos ha ido como un rabo con varias concesiones de infraestructura y antes también con minería.
La famosa ruta 27 se le entregó a Autopistas del Sol con puentes hechos y con partes importantes de terreno trabajado. Si el Estado en su momento no construyó el peaje principal para poder financiar una parte de la obra, fue por temas político ideológicos.
Había una decisión política tomada de concesionar por lo que se decidió no avanzar en la carretera. En la discusión, nunca se actualizó el diseño y lo que tenemos es una carretera a la medida del concesionario y no de lo que la gente necesita. Una carretera moderna, de mínimo, necesita dos carriles. Ni qué decir de la tontería de tener peajes en medio del trayecto. Los peajes se ponen a la salida de la autopista y se cobra con base en la distancia recorrida. Obviamente, implica un cambio de mentalidad, pero es la modernización que cualquiera en sus cinco sentidos espera. Más aún la falta de puentes peatonales, los taludes de casi 90 grados y los accesos a veces estrambóticos.
¿Y el aeropuerto? ¿No hemos olvidado de lo que pasó con Alterra? ¿O que recién este año se expropio La Candela y se pudo reubicar a Coopesa?
LA IDEOLOGÍA
Desde hace muchos años se habla de la muerte de las ideologías como un reduccionismo producto de la caída del bloque soviético. La afirmación pretende invisibilizar puntos de vista diferentes al capitalista y fijar un punto de vista único como el válido. La expresión más alta (y ridícula) de este fenómeno fue cuando Francis Fukuyama en 1992 anunció «el final de la historia». Desde entonces ha pasado mucha agua bajo el puente y parece que cada vez hay más creyentes en que las ideologías no existen.
Para quien escribe la ideología es la visión de mundo que tiene una persona o grupo de personas producto de sus condiciones materiales, políticas, económicas, geográficas, sociales, culturales, religiosos e históricas. Cuando se discute sobre la propiedad y usufructo de un bien público se discute sobre y desde una visión de mundo. Esa manera de entender las cosas no necesariamente es buena o mala, en tanto no atente contra la vida de las personas.
LOS INTERESES
Todo proyecto tiene un público interesado cuya importancia varía de acuerdo a su capacidad de facilitar o entorpecer su desarrollo. Sin embargo, existen intereses que mueven los proyectos de concesión que están fuera del proyecto y son los que los originan: estos pueden ser demandas de las personas o bien intereses económicos que pretenden obtener un beneficio desmesurado de una demanda insatisfecha.
El giro a la derecha de los años noventa, provocó resistencias dentro y fuera del aparato estatal. Ese enfrentamiento de intereses políticos y económicos aún hoy no ha sido resuelto. Por eso, hoy tenemos un ornitorrinco que goza de buena salud que se llama Estado. Por eso es más fácil expropiar una parcela en la luna que un metro cuadrado en Costa Rica.
El temor a la concentración de poder de grupos económicos (que de todos modos se ha dado) llevó a varios sindicatos a frenar proyectos. De la misma forma, los sindicatos son señalados como los grandes culpables de nuestros males (convengamos que es exagerado).
Pero a pesar de lo anterior, la conjunción de intereses y visión de mundo de los actores políticos ha condicionado nuestro desarrollo de los últimos 30 años.
EL PROYECTO SAN JOSÉ – SAN RAMÓN
En 1998, Miguel Ángel Rodríguez al asumir la presidencia prometió que en seis meses la ruta 27 estaría en construcción. Eso no sucedió como todos sabemos. Cuando se concesionó la carretera a San Ramón a inicios de los 2000, se hizo con un proyecto que no satisfacía las necesidades de la gente. Desde ese entonces la carretera iba a tener un carril por sentido desde Manolo’s hasta la entrada a Cambronero. Así que ningún puente se iba a tocar, incluido un paralelo junto al Rafael Yglesias una de nuestras joyas de ingeniería.
Además, para que se hiciera efectiva el puente sobre el Virilla que entonces no era infame, debía ser ampliado por el gobierno. Es decir, desde entonces el diseño era el equivocado y los intereses del Estado no habían sido bien representados. Sin decir que iba a costar $573 millones.
Para cuando se da la orden de arranque y la gente sale a la calle, la carretera tenía la fecha de vencimiento de una botella de vino del Titanic. Ese vinagre no se lo tomaba nadie. ¿Cómo pagar ¢4 000 diarios por una carretera que no estaría completa, que sería otra 27? ¿Por qué pagar por el tramo entre el Aeropuerto y Manolo’s que había sido ampliado por el Estado? ¡Ah! ¿Y el talud derrumbado antes del cruce de Manolo’s (viniendo de Naranjo) que nunca se reparó?
La gente no estaba necesariamente en contra de la concesión, estaba en contra de un mal proyecto. El tufo a chorizo de esa obra no se quitaba ni con un galón de Glade. Además hubo que pagar $28,5 millones a OAS (que compró la concesión) porque ellos habían incurrido en gastos.
¿POR QUÉ AHORA SÍ Y ANTES NO?
Sobre la conveniencia o no del tema del fideicomiso no me voy a meter porque es un tema que me supera. Sin embargo, hoy parece haber más aceptación del proyecto a pesar de que en apariencia puede llegar a costar más el peaje. Parece haber tres certezas: la primera es que con todo y que se va a construir más metros cuadrados de carretera, puentes e intersecciones la obra va a costar menos (-$50 millones). La segunda es que se incorporó al proyecto las necesidades de TODAS las partes interesadas. La tercera: cansancio. Las personas están hartas de recorrer esa carretera a paso de tortuga.
Se hace evidente que consultar a las personas debe formar parte de la nueva ideología del Estado costarricense. La ampliación de la ruta 32 va a tener 50 kilómetros más de ciclovías porque se habló con la gente y no va a haber concesión. Quizás lo que se olvida el Estado de hacer es preguntar sobre cómo quiere la gente que se construya y cómo piensa pagar por esa obra. Porque la ruta 32 como la 1, necesitará peajes para mantenerse y evitar su deterioro. No olvidemos que en el primer gobierno de Arias en el 86 los guapileños incendiaron las casetas de peaje.
¿PODRÍA SER MEJOR LO QUE SE VA A HACER?
Sí. Por ejemplo si se empieza a construir el peaje principal de una vez para que la carretera deje de perder plata por las aglomeraciones cerca del aeropuerto. También empezar a ampliar los puentes entre Manolo’s y el Aeropuerto para que se termine con esos embotellamientos.
De una vez pensar en que el cobro de los peajes se debe hacer fuera de la ruta principal y dejarlo en la salida. De esa manera la persona paga por kilómetro recorrido. Por ejemplo si alguien entra a la pista en Grecia y sale en Palmares no puede pagar lo mismo que otra persona que entró en Naranjo y salió en San Ramón. Para eso se usan tiquetes con código de barras que dicen cuánto se debe pagar por la porción recorrida. Esto es clave porque en Occidente hay mucho tránsito entre ciudades.
Ahora viene una discusión que el país no puede postergar: cómo, cuándo y porqué usar la concesión. No nos vamos a poner a inventar el agua tibia, pero tenemos que desarrollar nuestro modelo de concesión. Se trata de respetar estándares internacionales, mejorar la tramitología, ofrecer transparencia y participación.
